ต้นทุนขนส่งและค่าระวาง

89.42 + 5.79 + 2.18 + 1.06 = ฿98.45M ✓ ตรงกับหน้า 180 · ค่าระวางแท้ 89.42 + 5.79 = ฿95.21M ÷ 1,486 ตู้ = ฿64,072 ต่อตู้ · ค่าปรับ 2.18 + 1.06 = ฿3.24M = 3.3% ของก้อน หรือ ฿2,180 ต่อตู้

ค่าปรับเก็บตู้เกินเวลาเกิดขึ้นเมื่อตู้ค้างอยู่ที่ท่าหรือค้างอยู่กับบริษัทนานกว่าวันฟรีที่สายเรือให้ ไม่ใช่ค่าที่จ่ายเพื่อให้ของเดินทาง — การนับรวมไว้ในค่าขนส่งทำให้ตัวเลขนี้หายไปจากสายตาโดยสิ้นเชิง · ผลแรกคือเวลาต่อรองอัตราค่าระวางกับสายเรือ ตัวเลขต่อตู้ที่ยกไปคุยสูงกว่าความจริง ฿2,180 ซึ่งทำให้ข้อเสนอที่ได้ดูดีกว่าที่เป็นจริง · ผลที่หนักกว่าคือปัญหาที่ทำให้เกิดค่าปรับไม่ถูกแก้ เพราะเมื่อตัวเลขอยู่ในหมวดค่าขนส่ง มันดูเหมือนต้นทุนที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ถ้าอยู่ในหมวดผลขาดทุนจากการดำเนินงาน จะมีคนถามทันทีว่าเกิดจากอะไรและใครรับผิดชอบ · ฿3.24M ต่อปีคิดเป็น 2.4% ของกำไรสุทธิรายเดือนโดยเฉลี่ย ซึ่งเป็นเงินที่ได้คืนเต็มจำนวนถ้าแก้เรื่องเอกสารและการนัดรับตู้ให้ทัน · ระบบจึงแยกสองรายการนี้ออกและส่งไปแสดงที่หน้าติดตามการส่งมอบด้วย เพื่อให้เห็นว่าเกิดกับเที่ยวไหนบ้าง

1,010 + 476 = 1,486 ตู้ ✓ · 1,010 ÷ 1,486 = 68.0% · 476 ÷ 1,486 = 32.0% ✓ · ค่าระวางทั้ง ฿98.45M มาจากตู้กลุ่ม CIF/CFR 1,010 ตู้เท่านั้น = ฿97,475 ต่อตู้ ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยรวมเพราะตู้ FOB ไม่มีค่าระวางฝั่งบริษัท

ข้อเสนอที่มักได้ยินคือ "เปลี่ยนสัญญาเป็น FOB ทั้งหมดแล้วประหยัด ฿98.45M" ซึ่งไม่จริง — เมื่อผู้ซื้อรับภาระค่าระวางเอง เขาจะขอลดราคาสินค้าลงเท่ากับค่าระวางนั้น รายได้จึงลดลงพอ ๆ กับค่าใช้จ่ายที่หายไป · กำไรจะเปลี่ยนก็ต่อเมื่ออัตราค่าระวางที่ผู้ซื้อจองได้ต่างจากที่บริษัทจองได้ ถ้าผู้ซื้อเป็นรายใหญ่ที่มีสัญญากับสายเรืออยู่แล้ว เขาอาจจองได้ถูกกว่า ส่วนต่างนั้นคือประโยชน์ที่แท้จริง ซึ่งต้องดูเป็นรายลูกค้า ไม่ใช่เปลี่ยนทั้งหมด · สิ่งที่เปลี่ยนแน่นอนคือความเสี่ยงและกระแสเงินสด ภายใต้ FOB ความเสี่ยงในสินค้าโอนไปยังผู้ซื้อเร็วขึ้น และบริษัทไม่ต้องจ่ายค่าระวางออกไปก่อนแล้วรอเก็บเงิน ซึ่งช่วยเรื่องเงินทุนหมุนเวียน · ข้อเสียคือบริษัทจะเสียการมองเห็นว่าของถึงลูกค้าเมื่อไร ซึ่งกระทบตัวชี้วัดการส่งมอบตรงเวลาในหน้า 180 โดยตรง เพราะจะไม่มีข้อมูลวันที่ลูกค้ารับของอีกต่อไป

89,600 ÷ 52,400 = 1.71 เท่า → ต่างกัน 71.0% ✓ · 52,400 ÷ 64,072 − 1 = −18.2% · 89,600 ÷ 64,072 − 1 = +39.8% ✓

การตั้งงบประมาณค่าระวางด้วยค่าเฉลี่ยทั้งปีทำให้เดือนที่แพงที่สุดกลายเป็นการใช้เงินเกินงบเสมอ — ไม่ใช่เพราะบริหารไม่ดี แต่เพราะงบถูกตั้งบนตัวเลขที่ไม่มีเดือนไหนเป็นจริง · ผลที่ตามมาคือทุกไตรมาสสี่จะมีการอธิบายว่าทำไมค่าขนส่งเกินงบ ซึ่งเป็นการเสียเวลาที่ป้องกันได้ตั้งแต่ตอนตั้งงบ · วิธีที่ตรงกว่าคือตั้งงบเป็นรายเดือนตามฤดูกาลที่เห็นจากข้อมูลย้อนหลัง และแสดงช่วงความเชื่อมั่นแทนตัวเลขเดี่ยว · ส่วนการล็อกอัตราล่วงหน้ากับสายเรือเป็นเรื่องที่ต้องคิดร่วมกับฝ่ายการเงิน เพราะสัญญาที่ล็อกอัตราไว้มักผูกปริมาณขั้นต่ำมาด้วย ถ้าปริมาณส่งออกจริงต่ำกว่าที่ผูกไว้ ค่าปรับที่ตามมาอาจมากกว่าส่วนที่ประหยัดได้ · ตัวเลขในกราฟนี้เป็นข้อมูลย้อนหลัง ไม่ใช่การคาดการณ์ ระบบไม่พยากรณ์อัตราค่าระวางเพราะขึ้นกับปัจจัยนอกบริษัททั้งหมด

62.84 + 48.62 + 31.54 = ฿143.00M ✓ ตรงกับหน้า 180 · 43.9 + 34.0 + 22.1 = 100.0% ✓ · 6,291 + 4,872 + 3,167 = 14,330 เที่ยว ✓ · ตรงเวลาถ่วงน้ำหนัก = 91.0% ต่ำกว่ารถบริษัทที่ 95.2%

ผู้ให้บริการ ก. รายเดียวถือ 43.9% ของค่าขนส่งในประเทศและ 6,291 เที่ยวต่อปี — ถ้ารายนี้หยุดให้บริการกะทันหัน ไม่มีรายไหนในสองรายที่เหลือรับงานเพิ่มได้ทันในระยะสั้น เพราะแต่ละรายวิ่งในพื้นที่ต่างกันและมีรถจำกัด · ความเสี่ยงนี้ไม่ได้อยู่ในทะเบียนความเสี่ยงของโมดูล 21 เลย ซึ่งเป็นช่องว่างที่ควรส่งไปเพิ่ม เพราะเป็นความเสี่ยงที่หยุดการส่งมอบได้ทั้งสายในเวลาไม่กี่วัน · แต่การกระจายงานออกไปหลายรายเพื่อลดความเสี่ยงมีต้นทุน ปริมาณที่ลดลงต่อรายทำให้อำนาจต่อรองราคาลดลงตามและอัตราต่อเที่ยวจะสูงขึ้น · ข้อเสนอที่พอดีคือหาผู้ให้บริการรายที่สี่ที่ทับซ้อนกับพื้นที่ของรายใหญ่ และให้งานประมาณ 10% ไว้ก่อน เพื่อให้มีรายที่พร้อมรับงานเพิ่มทันทีเมื่อจำเป็น ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายที่ถูกกว่าการหยุดส่งมอบหนึ่งสัปดาห์มาก

38.4 + 54.2 + 7.4 = 100.0% ✓ · ค่าขนส่งขาเข้าที่เห็น ฿56.32M มาจากยอดจัดซื้อเพียง 38.4% หรือ ฿476.16M · คิดเป็น 11.83% ของยอดกลุ่มนั้น ซึ่งถ้าสัดส่วนใกล้เคียงกันทั้งหมด ค่าขนส่งขาเข้าที่แท้จริงจะอยู่ราว ฿146.69M

ตัวเลข ฿146.69M เป็นการประมาณจากสัดส่วน ไม่ใช่การวัด และห้ามนำไปใช้แทนตัวเลขจริง — แสดงไว้เพื่อบอกขนาดของสิ่งที่มองไม่เห็นเท่านั้น เพราะสินค้าที่ซื้อแบบผู้ขายส่งถึงที่มักเป็นของที่ขนส่งง่ายกว่า สัดส่วนค่าขนส่งจริงจึงน่าจะต่ำกว่า 11.83% · ผลของการมองไม่เห็นคือเวลาเปรียบเทียบราคาผู้ขาย ระบบเทียบราคาสินค้าอย่างเดียว ผู้ขายที่เสนอราคาสูงกว่าแต่รวมค่าส่งแล้วอาจถูกกว่าจริง ซึ่งเป็นเรื่องที่โมดูล 08 จัดซื้อจัดจ้างต้องมีข้อมูลนี้ · ทางแก้ไม่ใช่การบังคับให้ทุกผู้ขายแยกค่าขนส่งออกมา เพราะผู้ขายหลายรายไม่ยอมและจะบวกเผื่อไว้ในราคาแทน · วิธีที่ทำได้จริงคือขอให้ผู้ขายเสนอราคาสองแบบในการเปรียบเทียบครั้งสำคัญ คือแบบส่งถึงที่และแบบให้บริษัทไปรับเอง แล้วเทียบส่วนต่างกับต้นทุนขนส่งของบริษัทเอง ซึ่งหน้า 182 มีตัวเลขนั้นอยู่แล้วที่ ฿93.47 ต่อกิโลเมตร